Articoli con tag: urbanistica

Stati generali della mobilità nuova

La giornata di oggi ormai è andata, ma ci sono iniziative anche domani!!!

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Velotopia, la città perfetta per i ciclisti?

Se si dovesse costruire da zero la città perfetta per i ciclisti, come la si potrebbe progettare? Qualche giorno fa il Guardian ha pubblicato un estratto dal nuovo libro di Steven Fleming “Velotopia”, che Bikeitalia ha avuto il permesso di tradurre e ripubblicare.

bikeitalia.it, 12/09/2017

La città di Velotopia ha pianta circolare: le persone vogliono sempre vivere vicino al centro, e in questo modo è più facile accontentare tutti.

Il diametro della città è limitato a una lunghezza di 15 km. Di conseguenza le distanze che i pendolari devono coprire per arrivare in centro sono limitate a un massimo di 7 km, e i tempi di viaggio medi in bici sono quindi inferiori ai 30 minuti.

Il diametro di 15 km definisce un’area di 177 km quadrati. Le linee guida dello sviluppo urbano richiedono una densità minima di 30mila persone per chilometro quadrato, che è la stessa densità media di Manhattan (includendo i parchi).

A Velotopia non sono arrivati discepoli di Le Corbusier, Harvey Corbett, Robert Moses o Norman Bel Geddes. Questo vuol dire che non ci sono autostrade o grandi parcheggi per automobili. Non sono arrivati neanche discepoli di Ebenezer Howard a suggerire che la città sia sviluppata attorno a villaggi satellite con connessioni via treno verso il centro.

Velotopia non ha mai cercato i servizi di esperti di mobilità, quindi non ha alcun P&R (park and ride), ERP (electronic road pricing), PRT (personal rapid transport), corsie HOV (high-occupancy vehicle), sistemi LRT (light rail transit) o qualsiasi cosa che sembra essenziale solo perché è descritto da un acronimo. In realtà la città è completamente libera da automobili. Velotopia è basata sul principio che a niente è permesso ostacolare la ciclabilità.

Dovunque si formino gruppi di portatori di interesse che è necessario consultare per questioni pubbliche, è obbligatorio che siano formati in maggioranza da genitori di bambini piccoli. Non si tratta di carità o di “discriminazione positiva”. Questa decisione deriva semplicemente dalla volontà di ottimizzare le condizioni per un gruppo che si sposta molte volte al giorno e il cui lavoro – far crescere la prossima generazione – ha una grande influenza sul patrimonio e la produttività della città nel lungo periodo.

I vari comitati di genitori che si sono succeduti nel tempo hanno votato contro lo sviluppo di una rete ferroviaria attraverso la città. Secondo loro è sufficiente avere alcuni mezzi pubblici elettrici, a energia solare, che possano usare quando non sono fisicamente in grado di pedalare.

Velotopia ha una flotta piccola ma efficiente di questi mezzi pubblici elettrici. La loro velocità è limitata a 15 km/h, in modo da non ostacolare il traffico ciclistico. Il basso limite di velocità è compensato dal beneficio che traggono dal flusso ordinato del traffico in città: non devono mai rallentare o fermarsi, quindi la loro velocità media è più alta di quella dei mezzi pubblici nelle altre città.

La città non ha bisogno di semafori, perché non c’è alcun rischio di collisioni ad alta velocità. Gli incroci sono gestiti grazie a piccole rotonde leggermente sopraelevate. Arrivando alla rotonda, le bici sono costrette in modo naturale a rallentare, percorrendola quindi in modo sicuro, e riguadagnano velocità uscendo in discesa dalla rotonda.

C’è una grande stazione ferroviaria sotterranea nel centro città, coperta da negozi al piano terra. Sopra di questi si trova una struttura enorme che permette di parcheggiare migliaia di bici. Ma i treni che partono da questa stazione non hanno altre parti della città come destinazione; non c’è una rete ferroviaria locale: tutti i treni sono diretti ad altre città.

Tutt’intorno a Velotopia, fuori dai limiti della città, ci sono parcheggi per automobili. I visitatori che arrivano da altre parti della regione, in cui l’uso delle auto è ancora diffuso, parcheggiano qui e passano a uno dei quattro modi legali di spostarsi a Velotopia: in bici, a piedi, con risciò o con bus a guida automatica, che percorrono itinerari scelti dinamicamente in base alle necessità delle persone che li occupano. In questi parcheggi è anche possibile per gli abitanti di Velotopia noleggiare automobili se devono spostarsi fuori città – anche se molti scelgono la bici o i mezzi pubblici.

Per quanto riguarda i servizi essenziali, il trasporto non urgente di pazienti è svolto tramite risciò modificati, e la polizia gira per le strade della città in bici. Bici cargo sono usate per le consegne a case e piccoli negozi; sono legalmente costretti a usare bici cargo anche tutti coloro che non possono provare che devono necessariamente trasportare più di 500 kg per lavoro.

Il risultato è che – nonostante Velotopia sia una città con milioni di abitanti – non ci sono mai più di una dozzina di veicoli pesanti che la attraversano contemporaneamente, e non è quindi necessario avere una rete di strade di servizio. Le persone non vogliono vivere una vita senz’auto solo a livello superficiale, mentre le loro necessità quotidiane sono gestite dietro le quinte tramite mezzi a motore. Sarebbe come vivere a Disneyland, dove ai visitatori viene fatto credere che non ci siano veicoli o servizi pubblici, e che i negozi vengano riforniti per magia. L’inganno creato da Disneyland è possibile solo grazie a una rete sotterranea di corridoi.

Le persone che abitano a Velotopia sanno che ci sono camion che raccolgono la spazzatura. Vedono le gru e le betoniere con le quali si costruiscono i nuovi edifici. Sanno che altri camion riforniscono i supermercati. È proprio perché i veicoli motorizzati sono posti in piena vista, dove talvolta danno fastidio, che le persone di Velotopia non voterebbero mai per un sindaco che promettesse di aumentare il numero di veicoli motorizzati in città.

Rimangono quindi i mezzi dei vigili del fuoco, le ambulanze e le auto della polizia. Anche queste sono solitamente limitate a 15 km/h, ma possono muoversi a piena velocità quando usano la sirena. I veicoli d’emergenza sono più efficienti grazie alla compattezza di Velotopia e alla facilità con cui i ciclisti possono spostarsi e dare loro spazio.

A Velotopia non ci sono grandi strade in cui venga convogliato gran parte del traffico. La rete stradale è fitta, e a ogni incrocio ci sono negozi. Anche i commercianti guadagnano da una città organizzata in questo modo. Spostarsi in città è talmente bello che le persone passano all’aria aperta gran parte della giornata, anche solo per divertimento. Per i commercianti è come avere un chiosco nel mezzo di una pista di ghiaccio, con potenziali clienti che girano tutt’intorno; ogni persona ha a disposizione dai 10 ai 15 secondi per notare un negozio, grazie al fatto che si sposta a una velocità di 4-5 metri al secondo.

I negozi sono situati tutti su livelli sopraelevati, così che i ciclisti rallentano in modo naturale mentre si avvicinano, e accelerano mentre si allontanano. C’è un proverbio a Velotopia che recita “high means slow, low means go” (Alto vuol dire piano, basso vuol dire vai). I punti alti sono quelli in cui le bici rallentano a velocità compatibili con la presenza di pedoni, mentre i punti bassi sono quelli in cui le bici possono procedere alle loro solite velocità di crociera. Dei semplici ponti permettono ai pedoni di passare facilmente da un punto alto all’altro, mentre i ciclisti pedalano in basso. A parte le zone commerciali, nella maggior parte di Velotopia ciclisti e pedoni convivono nello stesso spazio senza problemi.

Come vi sembrano le soluzioni adottate nella città di Velotopia? Quali sarebbero applicabili anche in città già esistenti?
Il libro Velotopia è pubblicato da nai010 Publishers.

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Diamo strada alle persone

Intervento di Matteo Dondé a Bike&TheCity: Diamo strada alle persone. Milano, 23 ottobre 2015

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Le città bike-friendly sono anche più ricche

Le città bike-friendly sono più ricche oltre che più sicure: questo è la conclusione di un ampio studio portato avanti dall’Università della California nell’ambito del programma Active Living.

Tuttogreen, 03/07/2015

La mobilità sostenibile è stata tradizionalmente associata ad una tematica strettamente correlata alla questione ambientale e spesso lasciata alla sensibilità individuale rispetto all’impatto che semplici abitudini quotidiane possono avere sulle sorti del Pianeta ma in realtà si tratta anche di una questione economica, e le città bike-friendly rappresentano bene questo nuovo paradigma.

E’ provato che le città dove i trasporti sono più sostenibili, che promuovono l’uso di mezzi di mobilità ecologici, come le bici, sono anche anche le più ricche.

In effetti sembra che le città in cui i residenti sono più attivi fisicamente presentano un notevole vantaggio rispetto ad altri cittadini più avvezzi alla sedentarietà, misurato attraverso una migliore produttività economica, migliori prestazioni scolastiche oltre ad una popolazione più in salute.

Secondo un report prodotto dall’Università della California – San Diego, le città, all’interno di una società globalizzata e competitiva, hanno l’imperativo economico di promuovere e favorire forme di mobilità sostenibile (camminare, andare in bici e utilizzare i mezzi del trasporto pubblico) oltre ad aumentare la disponibilità di spazi verdi e disincentivare l’uso dell’auto.

Questa ricerca analizza più di 500 studi già esistenti provenienti da oltre 17 Paesi per tracciare un profilo complessivo degli effetti di un incremento dell’attività fisica nel contesto urbano.

Nel complesso si rivela come i progetti che includono camminare e usare la bici in città comportino un ritorno in termini di benefici economici, quantificabili in circa 20 dollari per 1,50 dollari investiti. Ciò avviene grazie ad un aumento delle opportunità commerciali per i negozi locali, da una minore congestione causata dal traffico e da una riduzione del tasso di inquinamento cittadino. In sintesi, quindi, le città bikefriendly si rivelano tendenzialmente più ricche delle altre.

Forse affrontare la questione della mobilità sostenibile anche in termini di ritorno economico può costituire una valida attrattiva sia per i governanti (tramite semplici misure, come l’incremento di spazi aperti e aree verdi e la realizzazione di piste ciclabili) che per i cittadini, chiamati a contribuire con uno stile di vita più attivo con l’incentivo di un aumento della ricchezza della propria città.

La ricerca della University of California ha individuato 5 aree dello spazio urbano in cui intervenendo si aumenta la possibilità che gli abitanti prendano la bici o vadano a piedi invece che usare l’auto:

  • Spazi pubblici e parchi: far in modo che gli abitanti possano vivere vicino a degli spazi verdi e percorsi di jogging o passeggiate ‘verdi’ separate dalla strada
  • Design urbano: quartieri progettati per un uso misto, sia per per auto che piste ciclabili e pedoni, rendendo le strade sicure per tutti non solo per chi le percorre in auto.
  • Trasporti: infrastrutture per l’uso della bici e per camminare: una rete di mezzi pubblici sicura e accessibile
  • Scuole: vicine a dove vivono gli studenti che le frequentano, scuole di quartiere in cui poter fare anche degli esercizi fisici
  • Abitazioni e uffici: incoraggiare l’attività fisica con scale accessibili e parcheggi più lontani

Il paper evidenzia una serie di iniziative che le cittadine possono attuare per promuovere l’attività fisica dei propri abitanti, pubblicizzando ad esempio il fatto che le strade senza auto parcheggiate hanno un minore tasso di crimini, o anche, che gli studenti attivi fanno meglio anche negli studi, e che l’attività e il movimento aiutano a mantenere la salute sia fisica che mentale.

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